Festrede anlässlich des 100-jährigen Jubiläums der Wieslaufbahn Schorndorf-Rudersberg im Foyer des Rathauses Rudersberg

Albrecht Ebinger

1825 wurde in England die erste öffentliche Eisenbahn der Welt von Stockton nach Darlington in Betrieb genommen.

1829 gewann Stephenson das legendäre Lokomotivrennen in Rainhill mit seiner Lokomotive Rocket. Diese Lok war eine sensationelle Konstruktion, denn erstmals wurde der Zylinder-Abdampf zur Feueranfachung genutzt und damit die Möglichkeit geschaffen, die Leistung des Kessels durch die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu verringern. Dieses Prinzip wurde bis zum Ende des Lokomotivbaus weltweit angewandt. Warum erzähle ich das? Nicht um sie zu langweilen, sondern weil Stephenson eine Lokomotive dieses Prinzips nach Deutschland lieferte.

1835 führte diese Lokomotive den ersten Zug in Deutschland von Nürnberg nach Fürth. Weltweit wurden inzwischen Eisenbahnen gebaut und auch im Königreich Württemberg erkannte man die Notwendigkeit des Eisenbahnbaues. 1845 wurde die erste Eisenbahn im „Ländle“ nicht von der Landeshauptstadt ausgehend eröffnet, sondern von Cannstatt nach Untertürkheim. Kleinlaut muss ich aber zugeben, dass im Herzogtum Baden die erste Bahn drei Jahre früher, nämlich 1843 von Mannheim nach Heidelberg und damit auch nicht von der Residenzstadt Karlsruhe aus in Betrieb genommen wurde.

1850 konnte die erste Hauptbahn von Heilbronn nach Ulm in Betrieb genommen werden. Dies war der Königl. Regierung wichtig, hatte doch Napoleon bei der Neuordnung der Länder im Süden die stolze Stadt Ulm den Württembergern zugeschlagen und ihnen zudem das Hinterland östlich der Donau genommen und den Bayern zugesprochen. Jetzt kommen wir unserer Gegend etwas näher, denn 1861 konnte als weitere wichtige Hauptbahn die Remsbahn nach Wasseralfingen in Betrieb genommen werden. Nun wird es interessant, denn im Frühjahr 1890 schlug ein „Eisenbahnkomite“ vor, eine Bahn von Plochingen über den Schurwald nach Schorndorf und weiter über Rudersberg nach Backnang zu bauen. Die Regierung lehnte jedoch diese Linie ab, denn sie hätte die Landeshauptstadt Stuttgart in Nord – Südrichtung umfahren, was natürlich keinesfalls akzeptiert werden konnte. Im selben Jahr beantragte die Stadt Welzheim, als letzte Oberamtsstadt im Königreich Württemberg einen Bahnanschluss zu erhalten. Einen konkreten Plan, wo der Anschluss erfolgen sollte gab es noch nicht.

Im Frühjahr 1896 wiederholten die Welzheimer ihren Wunsch, nun aber mit dem Plan, entweder über Rudersberg und das Wieslauftal in Schorndorf an die Remsbahn anzuschließen, oder aber über Alfdorf in Lorch.

1899 überschlugen sich die Ereignisse, denn fast gleichzeitig legte Backnang einen ausgearbeiteten Plan für eine Linie über das Weißachtal, Waldenweiler und Kaisersbach nach Welzheim vor, ebenso Gmünd über Mutlangen und Alfdorf nach Welzheim. Letztendlich kam auch noch Winnenden mit einer entsprechenden Bitte, jedoch nicht mit einer konkreten Planung. Offenbar hatte man dort keine große Hoffnung auf einen Erfolg. Die Gmünder indes gaben nicht auf, denn sie versuchten, die Welzheimer damit zu ködern, dass eine Bahn geplant sei von Göppingen über Gmünd und Welzheim nach Backnang zu führen. Dabei hatte die Regierung diesen Plan längst vom Tisch gefegt.

Im Juli 1905 erließ die Königl. Regierung ein Gesetz zur Erbauung einer regelspurigen Bahn mit einer maximalen Steigung von 1:40 (zwischen Oberndorf und Breitenfürst) über das Wieslauftal nach Welzheim. Mit dieser Steigung übertrifft die Bergbahn die Geislinger Steige und war seinerzeit die steilste Adhäsionsbahn im Königreich! Zunächst waren alle Projekte als Schmalspurbahnen mit 750 mm Spurweite vorgesehen, zwischen Sauerhöfle und Welzheim sogar mit Zahnstangen-Abschnitten. Man stelle sich Holztransporte unter solchen Bedingungen vor! Die Württ. Eisenbahn Gesellschaft (WEG), welche mit Bau und Betrieb der Bahn beauftragt wurde, war jedoch nicht bereit, ohne Erstattung der höheren Kosten für die ca. 50 % teurere Regelspurbahn die Bahn zu bauen. Nach unbefriedigenden Verhandlungen mit anderen Gesellschaften ließ die Königl. Regierung die Bahn letztendlich als Staatsbahn errichten. Die „Talbahn“ bis Rudersberg konnte ohne Probleme gebaut werden.

Am 27. November 1908 erfolgte die Einweihung. Erheblich schwieriger gestalteten sich die Arbeiten nach Welzheim, denn fast das ganze Jahr 1910 hindurch ließen starke Regenfälle mehrere der riesigen Dämme abrutschen, weshalb die Strecke dort gegen den Berg verlegt werden musste.

Am 24. November 1911 und damit drei Jahre später konnte die „Bergbahn“ nach Welzheim eingeweiht werden. Der Betrieb wurde zunächst mit den verhältnismäßig neuen württ. Lokomotiven T3 abgewickelt. An Sonntagen waren die Züge nach Rudersberg oft überbesetzt, so dass junge Leute auf den Wagendächern Platz suchten und Schlepptender-Lokomotiven Klasse „B“ als Vorspannloks aushelfen mussten. Während die T3 auf der „Talbahn“ zwar ausreichten, erwiesen sie sich nach Eröffnung der Gesamtstrecke auf der „Bergbahn“ mit knapp 300 PS als zu schwach. Anfang der Zwanziger Jahre kamen dann die ab 1921 verfügbaren Esslinger Loks Tn Reihe 94.1 mit der deutlich höheren Leistung von rund 800 PS zum Einsatz. Zu Beginn der 1930-er Jahre wurden auch diese Maschinen ersetzt, denn die Esslinger Maschinenfabrik lieferte insgesamt 39 Loks der preußischen Bauart T 14.1 Reihe 93.5 als Lizenz-Fertigung an die Bahn. Diese waren als Mädchen für alles einsetzbar, optimal für die Wieslaufbahn geeignet und am längsten aller Maschinen bis 1962 im Einsatz, jedoch durch den Krieg drei Jahre unterbrochen. Nach Beendigung des Frankreichfeldzuges erhielt die Reichsbahndirektion Stuttgart sehr schöne flaschengrün lackierte „Leih“-Lokomotiven Reihe 141 TB der ehemaligen Paris – Lyon – Mittelmeerbahn (PLM) mit gleicher Achsfolge wie die 93-er und damit in gleichen Dienstplänen wie jene einsetzbar. 1944 verschwanden durch Kriegsverluste nicht nur die „schönen Französinnen“, sondern auch die 93-er aus dem Wieslauftal. Letztere kehrten jedoch 1947 zurück. Als 1962 der Fahrdraht Schorndorf erreichte, verschwanden die „Wieslaufbahn“-Loks endgültig aus dem Tal. Reisezüge waren nun bis 1968 mit Aalener Loks Reihe 64 bespannt, Güterzüge bis 1971 mit Ulmer Schlepptender-Loks Reihe 50. Nur noch ein einziger Wendezug kam jetzt nachmittags nach Welzheim. Zu spät für die Schüler, zu früh für die Bauknechtarbeiter. 1976 wurde dieser „Geisterzug“ eingestellt und der vormittägliche Güterzug zu einem GmP (Güterzug mit Personenbeförderung) umgewandelt, indem er einen Reisezugwagen mitnahm.

1980 stellte die Deutsche Bundesbahn den Reisezugverkehr zwischen Rudersberg und Welzheim ein. 1988 führte nach schweren Regenfällen ein Erdrutsch beim Grauhaldenhof zur sofortigen Betriebseinstellung der Bergstrecke. Der Rumpfbetrieb erfolgte zwischen Schorndorf und Rudersberg nun mit Wendezügen, wobei die DB fast gleichzeitig parallel Bahnbusse verkehren ließ. Das Ziel war klar:

1986 stellte die Bahn den Antrag, die Gesamtstrecke auf Busbetrieb umzustellen, denn die Fahrgastzahlen waren auf 1125 täglich geschrumpft. An dieser Entwicklung war die DB nicht allein schuld, denn nach dem Krieg ließen die Politiker die Bahn mit ihren Kriegsschäden allein, weshalb diese die Schulden Jahrzehnte bis zur Bahnreform vor sich her schob. „Aufgeschreckt“ ließ das Landratsamt Rems-Murr-Kreis und die Kommunen Schorndorf und Rudersberg durch Prof. Heimerl ein Gutachten anfertigen, welches die Beibehaltung der Bahn empfahl und eine tägliche Fahrgastzahl von 2500 Personen prognostizierte. Nun wurde vom Landkreis sowie der beiden Kommunen der ZVVW gegründet und die Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) als Betreiber beauftragt. Moderne Triebfahrzeuge wurden angeschafft. Die Übergabe erfolgte am 1. Januar 1995. Auf Anhieb benutzten über 4000 Fahrgäste die Züge und sehr bald erhielten die Züge den liebevollen Namen „Wiesel“, zweifellos eine Kombination aus Wieslauftalbahn und flink.

20. Oktober 1998 Grundsatzentscheidung des Gemeinderats der Stadt Welzheim zur Unterstützung der Reaktivierung der Wieslauftalbahn als Touristikbahn.

17. März 2000 Gründung des Fördervereins Welzheimer Bahn e. V. mit 54 Gründungsmitgliedern (Stand Januar 2009 bereits 205 Mitgliedschaften).

25. Juli 2000 Die Schwäbische Waldbahn GmbH wird gegründet. Die Gesellschafterversammlung bestätigt Geschäftsführer und leitet Auftragsvergabe ein. Mit der Gründung der Schwäbischen Waldbahn GmbH (SWB GmbH) und der ersten Gesellschafterversammlung am 19.9.2000 wurde zwei weitere wichtige Schritte zurückgelegt für die Reaktivierung des Bahnverkehrs von Rudersberg nach Welzheim im Rahmen eines Tourismusbetriebs. Die Gründung einer GmbH war notwendig, um die Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme durchzuführen und um die eisenbahnrechtlich erforderlichen Genehmigungen zum Betrieb einer Eisenbahn zu erhalten. Gesellschafter der SWB GmbH sind die Stadt Welzheim zu 60% und der Förderverein Welzheimer Bahn e.V. zu 40%.

22. Mai 2007 Offizieller Baubeginn ist mit dem 1. Spatenstich am Bahnhof Welzheim.

Seit 1992 steht die gesamte Strecke mit allen Bauwerken als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz. Sie ist die am aufwendigsten gebaute Nebenbahnstrecke mit Bergbahncharakter, die komplett erhalten ist.

Am 08. Mai 2010 nehmen die historischen Dampf- und Dieselzüge endlich wieder ihre Fahrt auf – und zwar mit Volldampf.

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